Överflyttning inte självklar klimatåtgärd

Överflyttning av godstransporter till sjö och järnväg har historiskt setts som ett universalmedel för att minska klimatpåverkan, men är det verkligen det? En ny rapport från VTI ifrågasätter detta, och det är framför allt den snabba elektrifieringen av vägsektorn som förändrar kalkylen.

VTI-forskaren Inge Vierth med kollegor gick in i projektet ”Modal shift for an environmental lift” med syfte att leta efter goda exempel internationellt på styrmedel (bidrag, skatter och liknande) som bidragit till en överflyttning till järnväg och sjöfart, och vilken effekt sådana haft t ex i form av minskade växthusgasutsläpp och luftföroreningar. Tyvärr visade det sig vara en inte helt enkel uppgift.

– Olika länder inför styrmedel för att flytta över transporter, men det är inte självklart att det har någon effekt på överflyttningen. Vi har i alla fall inte sett det från andra länder. Vi hoppades att vi skulle kunna plocka erfarenheter, men det fanns få, säger Inge Vierth, transportforskare på VTI.

Har stått still i 20 år

I Sverige svarar vägtransporter för 51 procent av godstransportarbetet, järnväg för 21 procent och sjöfart för 29 procent, och det här har legat ganska konstant de senaste två decennierna. Samma sak gäller för resten av EU.

– Det har inte skett någon överflyttning de senaste 20 åren, det har t o m blivit lite sämre sedan Östeuropa blev en del av EU – man har använt järnväg tidigare men den delen har krympt. 

Ett möjligt undantag är Holland där man delvis flyttat över till transporter på landets inre vattenvägar, men det beror framförallt på att man har begränsad kapacitet på land – och en stor transittrafik från Rotterdam. 

I Sverige är överflyttning en politisk målsättning, även om den inte som på EU-nivå  är kvantifierad: 30 procent av det långväga väggodset ska flyttas till järnväg och sjö till 2030 är EU:s mål. Järnvägens låga utsläpp och sjöfartens energieffektivitet (när stora mängder gods lastas på stora fartyg) har varit bakgrunden till ställningstagandet. 

Inge Vierth. Foto Lasse Hejdenberg.

Svårt byta logistikupplägg

Att någon överflyttning trots det inte skett, har enligt rapporten flera orsaker. I Sverige handlar det dels om att det gods som lämpar sig för sjöfart och järnväg i stor utsträckning redan går där, dels om kapacitetsbrist i järnvägsnätet, och dels om att det inte är så enkelt att byta logistikupplägg, som politiker och beslutsfattare verkar föreställa sig.

– Det är inte bara att välja och vraka, och det kostar också mycket att byta logistikupplägg, det är inte så att man kan byta fram och tillbaka, säger Inge Vierth, och ger fallet Emelie Deymann – tyska Rederei Deymanns satsning på en Mälarpendel mellan Västerås och Norvik, som exempel. Från början var det Wallenius SOL som planerade en dylik containerpendel, och som fick statligt stöd (Ekobonus) för satsningen, i samarbete med Stockholms hamnar.

Rederei Deymann hann dock före – utan statligt stöd – men pråmen seglade bara knappt två månader, innan den vände hemåt. 

– Det handlar ju också om att attrahera godset. Jag är inte insatt i detaljerna men förstår faktiskt inte varför de började köra – och det under den svenska semestern – innan de knutit till sig kunder, säger Inge Vierth.

Få styrmedel har utvärderats

I ett delprojekt i studien har författarna identifierat 93 olika styrmedel med påverkan på överflyttning i Europa. Endast 21 av de 93 styrmedlen har utvärderats, enligt rapporten, och då oftast utifrån om målet med en överflyttning uppnåtts. Mycket sällan utifrån vilka effekter styrmedlet haft på olika miljömål. I de fall försök att utvärdera effekten på miljön gjorts visas på små effekter.

– Det är problematiskt att man ser överflyttning som mål, i stället för som ett möjligt medel för att minska miljöpåverkan, säger Inge Vierth. 

I Sverige har bara ett styrmedel utvärderats –miljökompensation för järnväg. Trafikverket konstaterade att miljökompensation har haft obetydlig effekt på överflyttning av gods till järnväg. Utvärderingen ledde till att den nuvarande stödomgången inte inkluderar malmtransporter – efter att man konstaterat att LKAB fått 22 procent av stödet – för systemtransporter av malm som troligtvis ändå skulle gått på järnväg. 

LKAB fick 22 procent av miljökompensationen för järnvägstransporter 2018–2019 för systemtransporter av malm som troligtvis ändå skulle gått på järnväg. Foto Green Cargo.

Liten eller negativ effekt på utsläppen av överflyttning

Eftersom någon positiv effekt av överflyttningen inte gick att påvisa utifrån utvärderingarna satte sig VTI-forskarna och räknade själva på vad två olika styrmedel: dels ett fiktivt kraftigt Ekobonus-stöd som skulle ge aktörer som flyttade gods från väg till järnväg och sjö 30 procent lägre omlastningskostnader i alla svenska hamnar och järnvägsterminaler och dels en fiktiv slitageskatt för tunga lastbilar på hela det svenska vägnätet, skulle få för effekt på klimatutsläppen. 

Det vi kan konstatera är att det inte är enkelt att flytta över gods. Och om man lyckas flytta över gods till sjöfart, är det inte självklart att det är bättre för klimatet och miljön

Analysen visar på marginellt minskade växthusgasutsläpp idag, och knappt någon effekt alls 2040. Det här beror på att vägsektorn beräknas elektrifieras snabbt, vilket förändrar förhållandet mellan sjö- och vägsektorn: det spelar ingen roll om sjöfarten är mer energieffektiv, om den fortfarande är fossil.

–  Det vi kan konstatera är att det inte är enkelt att flytta över gods. Och om man lyckas flytta över gods till sjöfart, är det inte självklart att det är bättre för klimatet och miljön, säger Inge Vierth.

Även om koldioxidutsläppen skulle minska något med en sjöfartslösning, släpper fartyg idag oftast ut andra föroreningar, som redan renats bort från lastbilsdieseln. 

Emelie Deymann tog en tur på Mälaren. Foto Rederei Deymann.

– För 20 år sedan när lastbilarna också körde på ”smutsigt” fossilt bränsle var bilden en annan. Idag släpper sjöfarten ut mycket mer kväve, svavel och partiklar än vägsektorn, samtidigt som denna går mot el- och vätgasdrift.

Oreglerat sjöfartsbränsle

En orsak till det här är att sjöfarten är internationell och rör sig mellan olika territorium, och att IMO (International Maritime Organization) är de som förväntas ställa krav på renare fartygsbränsle, och lägre utsläpp – krav som inte har kommit. 

– EU har väntat på att IMO ska reglera det här, men det skedde ju inte. I juli 2021 tog EU fram ett förslag att inkludera sjöfarten i EU:s system med utsläppsrätter. EU har även föreslagit olika styrmedel för att minska sjöfartens luftföroreningar. Detta är steg i rätt riktning för att nå uppsatta klimat- och miljömål, säger Inge Vierth.

Överflyttning till järnväg är generellt ett mycket bra alternativ för att uppnå klimat- och miljömålen, enligt rapporten. Bristande spårkapacitet begränsar dock järnvägens potential. 

– Jag har ingen detaljerad insikt i hur pass mycket bättre  tågen och spåren skulle kunna  utnyttjas. Längre tåg tror jag stenhårt på, och man kan kanske ifrågasätta att ganska tomma regionaltåg får tåglägen i stället för godståg, men det får en annan studie utvisa.

Av Klara Eriksson

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Namn *