Morötter och piskor ska få sjöfarten grönare

– Hade Sjöfartsverket haft större finansiella möjligheter – hade man exempelvis kunnat avgiftsbefria den renaste sjöfarten – då hade det gett mer effekt, säger Inge Vierth. Foto VTI

Hur får Sverige en renare sjöfart, som samtidigt fraktar en större andel av godset? Det undersöker en grupp forskare från VTI och Göteborgs universitet i projektet Morötter och piskor, tillsammans med VTI. I slutet av året får vi veta resultatet.

 

Sjöfarten bidrar stort till de globala utsläppen men är långt ifrån lika reglerad som vägtrafiken. En förklaring är sjöfartens internationella prägel; reglerar man bränslet i Sverige kan båtarna välja att tanka utomlands. Men även sjöfarten måste bli renare om transportsektorn ska kunna nå miljö- och klimatmålen.

I projektet “Morötter och piskor” har en grupp forskare från Göteborgs universitet och VTI studerat utvärderat över 200 styrmedel för grönare sjöfart världen över, bl a Sveriges miljödifferentierade farledsavgifter som infördes 1998.

– Utvärderingen visar att miljödifferentieringen har gett effekter, men, i längden, inte tillräckligt stora, säger Inge Vierth, projektledare för Morötter och piskor på VTI.

 

Effekt i början

Inledningsvis gav differentieringen vissa positiva effekter – t ex installerades katalysatorer i många färjor i regelbunden trafik. Flera hamnar hakade på och gav liknande ”morötter” i form av rabatterad hamnavgift. Men effekten försvann när alla som såg en nytta gjort åtgärder.

–  Eftersom Sjöfartsverket finansieras med avgifter har de inte heller kunnat differentiera fullt ut. Om de t ex kunnat avgiftsbefria den renaste sjöfarten helt – hade det gett mer effekt, säger Inge Vierth.

2015 kom sedan EUs svaveldirektiv, med strängare utsläppskrav än de svenska, och gjorde miljödifferentieringen överflödig. Inge Vierth vill inte förekomma projektets slutrapport i höst, men påpekar att Sjöfartsverket sitter i en knivig sits.

– Sjöfartsverket ha en miljödifferentiering som ger tillräckligt stora incitament, samtidigt som man är satt att täcka kostnaderna för sina egna verksamheter. Sen har man varuägare som vill ha låga transportkostnader och en politisk vilja att flytta över gods till sjötransportlösningar.

I branschorganet Svensk Sjöfarts rapport “Färdplan för fossilfri konkurrenskraft”, som lämnades till regeringen i februari, föreslås flera åtgärder, bl a en starkare miljödifferentiering och ökade resurser till Sjöfartsverket. Men det är komplicerat, menar Inge Vierth.

– Man vill få till incitament till att investera i grön teknik, men t ex farledsavgifterna är inte så höga att en sänkning kan göra det lönsamt att investera i ex. batteridrift. Det krävs andra åtgärder.

 

Forskarprojektet “Morötter och piskor” har inventerat tvåhundra styrmedel för grönare sjöfart världen över. Foto VTI

Svårare reglera sjöfart och flyg

Att beskatta bränslet innebär samma problematik som för flyget – när redare agerar globalt kan man bara tanka någon annanstans.

– Nu har man trots det föreslagit reduktionsplikt för flyget, och det är något vi får titta på.

Svaveldirektivet har gett lokal effekt på svavelutsläppen inom SECA-området (Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen), men många fartyg kör med dubbla bränsletankar och växlar över till sämre bränsle när man SECA. Att fartyg släpper ut mer luftföroreningar än lastbilar är ett dilemma: Man vill minska utsläppen men också främja en överflyttning till sjöfart – som är det energieffektivaste transportmedlet.

– Det återstår problem både med kväve och partiklar, problem som man redan löst på lastbilssidan, säger Inge Vierth, som menar att en förändring av Sjöfartsverkets roll och finansiering kan vara en del av lösningen.

– Det finns uppenbara nackdelar med att konkurrerande trafikslag har olika myndigheter med olika finansieringsmodeller, det främjar inte sjöfarten.

Av Klara Eriksson

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Namn *