Hamnkonfliktens effekter svåra att uppskatta

Containerterminalen i Götebrgs hamn har varit lite av en försökskanin inom APMT, menar Johan Woxenius. Foto Göteborgs hamn

 Det är inte bara hamnkonflikten som gjort att volymerna rasat i APMs containerterminal i Göteborg, men den har haft stora effekter. Det menar Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Göteborgs universitet, som forskar i effekterna av hamnkonflikten.

– Jag har aldrig varit med om att få så stort intresse för ett forskningsprojekt, sa Johan Woxenius när han redogjorde för de inledande resultaten från projektet som inleddes i höstas, vid Logistikläget 2018.

Forskargruppen, ledd av Woxenius, studerar effekterna av hamnkonflikten ur ett nationellt perspektiv: vilka aktörer som påverkats, hur de påverkas, vilka åtgärder som tagits för att minska konsekvenserna och vad effekterna blivit.

– För oss forskare är kanske det mest intressanta hur de som drabbas agerar när något sådant här händer. Har man en plan eller löser man det mesta akuta – och vad lär man sig?

Den numera rikskända hamnkonflikten i Göteborg är en arbetsmarknadskonflikt mellan Maersk-ägda APM Terminals och den s k “Hamnfyran”, som pågått sedan 2016 men kulminerade i stridsåtgärder i form av strejk och lockouter tidvis under 2017.

 

Många faktorer kan påverka

Containerflödena genom APMTs terminal i Göteborg har dalat sedan 2012, samma år som APMT tog över driften. Det är enligt Johan Woxenius svårt att säga vilka konsekvenser just hamnkonflikten haft, flera andra faktorer har påverkat driften, APMT har byggt om terminalen, köpt in nya, långsammare grensletruckar och implementerat ett nytt informationssystem.

– Terminalen har varit lite av en försökskanin inom APMT, implementeringen av det nya terminaldriftsystemet gick väl t ex sådär, sägs det.

En cyberattack som slog ut Maersks och APMTs datorer i juni 2017 och beräknas ha kostat 300 miljoner USD, fick också stora konsekvenser för driften.

– Cyberattacken ställde till med akuta problem, men på lång sikt är hamnkonflikten allvarligare för Göteborg.

Själva konflikten är inte heller enkel att avgränsa, den har pågått till och från sedan 70-talet.

– Men 2017 kan vi se en tydlig effekt av hamnkonflikten, med en dipp på 19 procent i containervolymerna, menar Johan Woxenius.

 

Dyra omruttningskostnader

Konsekvenserna av “dippen” i containervolymer under 2017 vet forskarna redan en del om – i rena omruttningskostnader har företag med import av konfektion betalat 15-70 procent mer i total transportkostnad än vad som vore fallet utan hamnkonflikt. Andra mer indirekta kostnader är svårare att beräkna, som ökade administrativa kostnader, ökad kapitalbindning och lagerhantering, minskad försäljning etc. För att ta reda på mer om indirekta effekter har forskarna intervjuat varuägare, transportföretag, branschorganisationer och fackförbund etc.

Preliminära resultat visar bl a på ökad kapitalbindning, stökigare bemanning i lagren eftersom containrar kommer vid fel tidpunkt och längre ledtider.

– Samtidigt har vi inte kunnat se något som tyder på att försäljningen hos t ex importföretag minskat nämnvärt.

Vad gäller krisberedskap skiljer den sig åt mellan olika företag och branscher.

– Skogsbolagen är t ex sällan beroende av ett enda flöde. Traditionellt vill de ha ha två-tre alternativa vägar ut och kan med någon veckas varsel skifta delar av flödet till andra lösningar, t ex RoRo till Zeebrügge.

 

Skadar trovärdigheten

I konfliktens kölvatten har många företag ställt om sina flöden, mer eller mindre permanent, från Göteborgs hamn. Även två av de tidigare tre oceangående direktlinjerna har lämnat hamnen. Men än värre är om Sveriges rykte som handelspartner påverkas eller om företag väljer bort Sverige som lokaliseringsort på grund av konflikten. Men det är konsekvenser som är svåra att uppskatta, särskilt efter så kort tid, menar Johan Woxenius.

– Sen ser vi även en sorts fatalistisk syn på att den statliga utredningen ska lösa allting, och det får vi väl hoppas och tro. Men vi får väl se, säger Johan Woxenius. Foto Daniel Karlsson.

– På längre sikt ser vi andra problem som trovärdigheten för Göteborgs hamn, Göteborg som lokaliseringsort men även Sverige som lokaliseringsort för t ex produktion.

På Intelligent Logistiks lista över Sveriges bästa logistiklägen 2018 fick Göteborg för första gången dela förstaplatsen med Örebro, och sådana saker svider, menar Woxenius.

– Göteborg kanske inte blir sämre, men det är andra som blir bättre och utmanar.

I forskningsstudien ingår även en internationell utblick, det är nämligen inte bara Göteborg som har en hamnkonflikt, vilket kanske kan kännas lugnande.

– Sen ser vi även en sorts fatalistisk syn på att den statliga utredningen ska lösa allting, och det får vi väl hoppas och tro. Men vi får väl se.

Trafikverket finansierar projektet och förutom Johan Woxenius medverkar Rickard Bergqvist, Lighthouse, Marta Gonzalez-Aregall och Anastasia Christodoulou på Handelshögskolan samt Martin Svanberg, Vendela Santén och Sara Rogerson på SSPA. Projektet pågår till september 2019 och resultaten släpps löpande. En mastersuppsats om import av konfektion och en om export av skogsprodukter har genomförts i anslutning till projektet.

Av: Klara Eriksson

FAKTA: Miljardnota för näringslivet

Exakt hur mycket hamnkonflikten kostat näringslivet är svårt att uppskatta. Enligt Business Region Göteborg ligger merkostnaderna på ca 6,4-12,8 miljarder hittills. Enligt en annan rapport från Svenskt Näringsliv som publicerades i maj uppgick näringslivets kostnader för hamnkonflikten till 4,5 miljarder kronor under år 2017. En tredjedel av dessa kostnader – 1,5 miljarder – består enligt rapporten av ökade logistikkostnader till följd av omdirigerade godsflöden.

 

 

 

 

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Namn *